AMT exploite un vaste réseau de services de train de banlieue régionaux à Montréal. De part et d’autre du Canada, ceci est le seul réseau de train de banlieue qui se rapproche vraiment de l’exploitation de GO Transit en matière d’envergure de l'exploitation, d'intensité du nombre de passagers et de technologie utilisée. Alors que la plupart des services de l'AMT sont exploités avec des locomotives alimentées au diesel, la ligne des « Deux montagnes » (la ligne bleue sur la carte du réseau) est exploitée par des rames automotrices électriques. L’électrification a été adoptée en même temps que le prolongement de la ligne au centre-ville de Montréal en 1918 et s'est présentée comme une solution au problème difficile visant à fournir une ventilation adéquate au tunnel Mont-Royal, alors nouveau, de 220 mètres passant sous le sommet du Mont-Royal.

La ligne rose desservant la région nord-est de Montréal (appelée Train de l’est) ouvrira en 2010. Ce parcours traverse le tunnel du Mont-Royal. Un nouveau lot de locomotives bi-modes pouvant fonctionner en diesel ou à l’électricité fournira une unité motrice au parcours. Partout ailleurs sur le réseau, AMT prévoit d’augmenter la capacité du nombre de passagers de 70 % grâce à l'introduction de voitures à passagers à deux étages et l’achat de locomotives bi-modes supplémentaires à ajouter au fréquences de service existantes.- Alors que ces locomotives ne fonctionneront qu’en mode électrique sur la ligne Deux Montagnes, une étude a été entreprise en 2009 visant à examiner le potentiel d’une expansion du réseau de voies électrifiées.

Ligne	Deux Montagnes
Réseau :	Réseau de Trains de Banlieue
Société exploitante :	AMT
Pays	Canada
Service	Banlieue
Matériel roulant	RAÉ (Rames automotrices électriques)
Vitesse/Intervalle entre deux trains consécutifs	120 km/h / 10 à 30 min
Électrification	25 kV, 60 Hz

La province d’Alberta a mandaté l’exécution d‘une étude approfondie visant à examiner les avantages économiques de l’adoption d’un corridor ferroviaire à grande vitesse entre Calgary et Edmonton. Une partie de cette étude a passé en revue les avantages relatifs de l'emploi de différentes technologies sur la ligne, dont les trains rapides à locomotives diesel (200 km/h), à turbine électrique (250 km/h), trains rapides à locomotives électriques (300 km/h) et trains à lévitation magnétique (450 km/h).

Aucun service ferroviaire régulier ne circule sur ce corridor. Aujourd’hui, les gens doivent voyager entre 2,5 et 4 heures (de centre-ville à centre-ville), par voie routière ou aérienne. Les promoteurs de projet pensent que le temps de voyage sur ce corridor pourrait être réduit à 60 minutes seulement avec l’ouverture d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.

L’étude est achevée et a été publiée. Les résultats ont été présentés au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, une commission parlementaire fédérale étudiant le potentiel d’un service ferroviaire à grande vitesse au Canada. Débutée en 2009, l’étude de la commission est en cours. Une fois achevée, la commission fera des recommandations stratégiques au gouvernement fédéral concernant le futur développement d’un service ferroviaire à grande vitesse au Canada.